Интернет переполнен информацией касающейся сброса
химических веществ с бортов пассажирских и транспортных авиалайнеров.
Очень много опровержений, начиная с того, что это явление полностью
зависимо от метеорологических условий пролета над территорией, борьбой с
глобальным потеплением и парниковыми газами, до банального сброса
топлива. По поводу сброса топлива, очень уж толсто тролят господа из
NWO. Не могут одновременно, 20 и более бортов, делать аварийный сброс
топлива. А вот технические приспособления для сброса топлива, это да,
они могут использовать для поливания населения своим "дихлофосом”

$IMAGE2$

$IMAGE3$

$IMAGE4$

Откровения авиационного механика (несколько лет назад)

В первую очередь я хочу рассказать об определенной "иерархии” среди
авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймете
почему. Авиамеханики работают в трех основных направлениях. Авиационная
электроника, двигатели и системы управления полетом. Авиамеханики,
работающие над этими системами находятся на верхней ступени "иерархии”.
За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и
гидравлики. И наконец, механики, обслуживающие остальные
малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится
персонал отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется
работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных
авиалайнера.

Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует
2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и
вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать
это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую
работу. Обычно этим парням уделяют не много внимания и остальной
технический персонал не стремиться устанавливать с ними дружеские
отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до
последнего месяца.

Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими
авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с
самолетом, один из наших механиков будет его обслуживать. С другой
стороны, если наш самолет будет нуждаться в помощи в аэропорту, с
которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь.

В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на
обслуживание самолета другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне
запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера.
Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе
удаления отходов. Мне не оставалось ничего больше, как взяться за эту
работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь
что-то не так. Там находилось больше насосов, резервуаров и труб, чем
должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К
тому моменту я уже десять лет работал механиком. Пытаясь найти
неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и
резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот
момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик
из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за
подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с
возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном
оборудовании. Он отшутился: "Не стоит беспокоиться о моем конце
самолета, пускай он сам о себе побеспокоится!”

На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем
техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я
попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днем. К моему
удивлению на чертежах не были указаны приборы, которые я видел
собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не
смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для
чего предназначалось это оборудование.

На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолета для плановой
проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолета находился
обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на
систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на
борту появился лишний механик. Мои поиски удались, – на самолете было
установлено дополнительное оборудование!

Я начал изучать систему труб, наносов и емкостей. Я нашел то, что
могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный
авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы
управления, только на нем не было никаких маркировок и надписей. Я смог
без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне
не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный
прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой
системы питания самолета.

Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуаров.
На глаз можно было определить, что емкость большого резервуара равна 50
галлонам (190 литров). Резервуары были соединены с заполняющими и
выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного
клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда
обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными
панелями слива отходов.

Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг
подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся на задней
поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов. Если вы посмотрите на
крылья большого самолета с близкого расстояния, то заметите множество
проводов размером с палец. Это – стоки статического заряда. Они
предназначены для рассеивания статического электричества, которое
образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полета. Каждый
третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического
разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные
трубки.

В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня.
Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не
имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком
занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего
внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены
термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе
с документами.

Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической
службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших
сотрудника из отдела контроля и еще двое людей, которых я не знал. Он
сказал мне, что обнаружены серьезные неполадки. Он предложил заполнить
мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный бланк, в котором
говорилось, что я установил дефектный датчик и предложил мне подписать
его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что произошла какая-то
ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда двое сотрудников
из отдела контроля предложили мне пройти к самолету и вместе осмотреть
неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое
незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются
представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать
мне их имена.

Мы подошли к самолету, который должен был быть уже в воздухе, но все
еще стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников
извлек датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из
нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчет
о проделанной работы был еще раз проверен. С полки была извлечена
герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли
термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять,
кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой
денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.

Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же
произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался
телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: "Теперь вы знаете, что
случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В
следующий раз, если вы начнете работать над системами не входящими в
ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого
достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе…”
БАНГ! В трубке раздались короткие гудки.

Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным
трубопроводом на борту самолета. Следующим утром мне позвонил директор.
Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчету о техническом
состоянии самолета, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я
могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и
думал только об одном, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти
люди?

Следующий день прошел так, как будто ничего и не случилось. Никто не
обмолвился о прошлом инциденте и о "поврежденном” датчике. Ночью я
попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы.
Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности
соединились вместе, образовав четкую картину действительности. На
следующее утро на работе в моем запертом шкафу я обнаружил записку. В
ней значилось: "Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в
Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных
обязанностей”.

Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, что именно ОНИ
распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю, ОНИ
используют "медовозы”. Так мы называем специальные грузовики-цистерны,
предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты
с ними, не у кого не возникает желание подходить близко к "медовозам”.
Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерьмом? В то время
как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ
знают маршруты самолетов и, очевидно, могут программировать блок
управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал
систему после набора определенной высоты. Распылительные трубки в
поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто
невозможно заметить. Не удивительно, что они до сих пор не обнаружены”.

Распыление токсичных аэрозолей – это военная операция

В интервью с одним из бывших руководителей этой операции А.С. Гриффитом (A. C. Griffith) опубликованном издательством "The Power Hour” 14 мая 2007 года, (источник),
говорится, что эта программа была организована на военно-воздушной базе
Райт-Паттерсон (Wright-Patterson Airforce Base), расположенной недалеко
от города Дайтона (Dayton), Штат Огайо. Курировало эту операцию
Центральное Разведывательное Управление США (ЦРУ)

Другой анонимный свидетель, работающий в управлении одной из
авиакомпаний США утверждает, что Правительство США посредством своих
спецслужб реализовало Проект под названием «Лист клевера» (Project
Cloverleaf). Суть этого Проекта заключается в том, чтобы максимально
задействовать грузовую и пассажирскую авиацию коммерческих авиалиний для
наращивания объемов распыления токсичных аэрозолей (источник)

Как видим этот Проект успешно функционирует сейчас по всему миру.
Авиалайнеры оснащаются автоматическим спецоборудованием по распылению
аэрозолей, к которому экипаж самолета не имеет доступа. Об этом заявил
анонимный авиамеханик одной американской авиакомпании. Операция по
распылению токсичных аэрозолей является самой законспирированной, самой
секретной из когда-либо проводимых подобных операций.

$IMAGE5$

$IMAGE6$

$IMAGE7$

Что сегодня? 

Сегодня уже многие здравомыслящие люди знают что такое химтрейлы.
Написано много статей, приведено достаточно доказательств, подано много
протестов в правительства разных стран. Вот еще доказательства сговора
владельцев международных авиакомпаний и правительств мира, показывающий
что за деньги, за материальную выгоду они способны на самые тяжкие
преступления. И если люди нашей планеты хотят жить и дышать чистым
воздухом, желают чтобы их дети были здоровыми, то все мы должны
объединиться и запретить им творить это безумие.

Пусть читатель не вводится в заблуждение названиями видеороликов,
которые приводятся ниже, потому что по незнанию пассажиры, снимавшие их
думали что самолеты просто сливают лишнее топливо через эти отверстия.
На самом деле пассажирские самолёты активно используются в отравлении
населения нашей планеты.

www